ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMETAL ET SOCIAL DE L’AIDB : La durabilité au plus fort tarif (suite et fin)
CHOIX DU SITE : Les avantages de Diass
Si le projet n’est pas réalisé, la conservation d’une ressource forestière classée serait garantie, bien que la forêt fût dans un état dégradé avant le début des travaux de construction. La variante « sans projet » annulera de même tout risque potentiel sur les ressources naturelles du site tel que le risque de pollution de l’air, de la contamination des eaux de surface et des eaux souterraines et de la contamination du sol.
Enfin, la non réalisation de l’aéroport engendrera une conservation du mode de vie actuel des habitants des villages de Kessoukhate, Katialite et Mbadat qui pourraient percevoir leur déplacement forcé comme négatif.
Cependant, la considération de la variante zéro n’améliorera pas la situation existante de l’Aéroport international Léopold Sédar Senghor (Ailss) à Dakar qui pose des problèmes environnementaux et sociaux dans la zone avoisinante fortement urbanisée, notamment les vibrations et les impacts sonores du trafic aérien et la pollution de l’air induite des émissions aériennes. De plus, l’aéroport actuel présente des inconvénients techniques par la dégradation des infrastructures aéroportuaires existantes et la capacité limitée de fonctionnement en période de pointe. Trois sites ont été l’objet d’une étude comparative pour aboutir au choix définitif : Sendou, Diass et Bambilor - Lac Rose. Les critères de sélection retenus pour la comparaison de ces trois sites se basent sur les considérations opérationnelles, sociales, environnementales, économiques et d’infrastructures. Le site de Diass fut retenu après une évaluation technique détaillée impliquant différentes méthodes de comparaison.
Le site possède les avantages suivants : coût de construction moins élevé ; possibilité d’extension et procédures de désengagement aéronautiques très favorables ; fort potentiel de développement d’activités économiques (zones franches industrielles, proximité sites touristiques) ; existence d’infrastructures autour du site ; proximité relative à Dakar.
CADRE RÈGLEMENTAIRE, JURIDIQUE ET ADMINISTRATIF : Un processus participatif conduit selon des normes strictes
Les études d’impacts sur l’environnement au Sénégal sont règlementées par le code de l’environnement (loi N° 2001-01) et son décret d’application (décret N° 2001-282). Les normes nationales utilisées dans le cadre de cette étude sont : Normes NS 061 relative aux usées par l’environnement ; Normes NS 060 relative à la pollution atmosphérique ; le code de l’environnement qui stipule dans son article R 84 les seuils maxima du bruit.
La direction de l’Environnement et des établissements classés (Deec) reliée au Ministère de l’Environnement, de la Protection de la Nature, des Bassins de rétention et des Lacs artificiels est l’organe direct de la mise en œuvre de la politique environnementale au Sénégal et de la validation et du suivi des rapports d’étude d’impact avec le support du comité technique. Des services concentrés existent de même au sein des différentes directions. Les services relatifs au site d’étude relèvent de la Division régionale de l’Environnement et des Etablissements Classés de Thiès.
D’autres institutions sont aussi concernées par la construction de l’aéroport : ce sont les collectivités locales (Conseil régional de Thiès, Communauté rurale de Diass et de Sangalkam) ; la direction de l’Urbanisme et de l’Architecture ; la Direction de l’Aménagement du territoire ; la Direction de la Surveillance et du contrôle de l’occupation des sols ; la Direction nationale de l’hygiène ; la Direction de la Protection civile ; les sociétés concessionnaires des réseaux ; les agences d’exécution des projets dont l’Agence de développement municipal (Adm) ; les politiques et procédures de la Banque africaine ont été appliquées dans l’évaluation environnementale et sociale du projet.
La consultation publique a été partie intégrante de tout le processus de l’étude d’impact. Les consultants ont consulté les différents groupes affectés par le projet et ont tenu compte de leur point de vue. Ces groupes ont été rencontrés à plusieurs reprises. Lors de l’examen environnemental préalable et avant la finalisation des termes de référence, en mai 2008 ; séance d’information du public, le 23 septembre 2008 au Conseil régional de Thiès qui a annoncé le lancement des enquêtes sur le terrain (socio-économiques, écologiques et culturelles). Le document de l’évaluation environnementale et sociale qui a été diffusé à l’échelle locale et séances d’audience publique en décembre 2009 à la suite de la pré-validation du rapport par la Deec. Durant ces séances, les principaux résultats et recommandations du projet furent présentés aux communautés rurales de Keur Moussa et de Diass, tout en recueillant les avis et observations des populations.
Les principaux aspects évoqués par la population consultée ont concerné le risque d’inondation, la perte des réserves forestières, les aspects liés à la réinstallation, les impacts du chantier et l’emploi de la population locale. La majorité de ces préoccupations a été déjà prise en considération par le projet. Une attestation de conformité environnementale a été délivrée par la Deec en avril 2010.
Les contraintes spécifiques à l’étude
L’évaluation du contexte règlementaire et institutionnel de la gestion des ressources naturelles et de la protection de l’environnement, en rapport avec le secteur aéroportuaire, relève certaines lacunes et contraintes qui sont énumérées ci-dessous : absence de normes règlementant les émissions sonores. Les paramètres de nuisances sonores seront pris de la réglementation de la Federal Aviation Agency (Faa) ; absence de normes spécifiques règlementant la qualité de l’air ambiant. Les paramètres de la qualité de l’air ambiant seront pris dans l’Organisation mondiale de la Santé ; manque d’un plan régional stratégique pour la région de Thiès règlementant les tendances de développement et mesurant les impacts environnementaux des différents projets prévus tel que la construction de l’autoroute Dakar-Diamniadio-Thiès, la construction de l’aéroport et la planification d’une zone économique spéciale.
RISQUE AVIAIRE ET DANGERS ENVIRONNEMENTAUX : Outre les oiseaux de mauvais augure....
En se référant à la circulaire150/5200-33 de la Faa, la distance minimale recommandée pour éliminer le risque aviaire sur les aires d’approche et de départ est de 8 km. La nouvelle décharge prévue par les autorités locales pour remplacer la décharge de Mbeubeuss se trouve dans la ville de Sindia, à plus de 8 km de la piste d’envol de l’aéroport. Le risque aviaire posé par cette nouvelle décharge contrôlée est donc inexistant.
Durant la construction, les risques liés à la sécurité publique et au personnel proviennent des accidents sur site (conflit due aux équipements, accès à des zones dangereuses et accidents dans des sites dangereux actifs) et accidents hors site (conflit direct avec les équipements de construction et des accidents de route). Un risque d’accident est de même posé par le transport d’hydrocarbures de l’Aéroport international Léopold Sédar Senghor (Ailss) vers le nouvel Aéroport international Blaise Diagne.
Les principaux dangers identifiés sont : les accidents d’avions : les accidents d’avions peuvent prendre place sur les aires d’approche, lors des atterrissages ou des décollages. Le score de probabilité d’un accident d’avion est estimé comme rare et la gravité est estimée comme catastrophique.
Mais aussi les risques d’incendies ou d’explosions dans le réservoir de carburant d’un avion, ou d’un camion citerne ou une tuyauterie : de larges quantités de carburant sont stockées, pompées et utilisées dans l’aéroport et forment un risque d’explosion élevé dans les stations de stationnements, les routes et voies de circulation les tuyauteries et le réservoir de carburant. Les réservoirs de carburant sont conçus selon le critère Api 650 (American petroleum institute) qui indique que le réservoir doit contenir du carburant d’aviation type Jet A1 qui ne produit pas de vapeur inflammable sous des conditions ambiantes, étant stocké en dessous de son point d’éclair (Flash Point).
Autre risque : la fuite de carburant ou de produits chimiques. Le risque environnemental de fuite de carburant pourrait se passer par la fuite d’un réservoir de carburant ou d’une tuyauterie, par un accident de camions citernes, par la fuite d’une unité de stockage de produits chimiques (huiles, lubrifiants, etc.), par la fuite de carburant ou autres produits chimiques après un accident d’avions ou par le drainage de produits contaminés (mousse, etc.) lors d’une urgence. Le score de probabilité est évalué comme occasionnel. La gravité de l’événement est reliée à toute détérioration de la qualité des aquifères souterrains et le risque est évalué comme d’important à critique, selon le degré de contamination.
Ces risques devraient être atténués par les mesures appropriées lors de la conception de gestion des opérations de l’aéroport telle que la conception de zones de sécurité et de zones de restriction de développement. Le réservoir du carburant devrait être placé dans un emplacement éloigné des points sensibles de l’aéroport. Le risque de fuite de carburant et produits chimiques pourrait être évité par la localisation des zones à hauts risques de fuite loin des cours d’eau, l’utilisation des aires de confinement lors du stockage du matériel et le suivi intensif. Une étude de danger a été élaborée par l’entrepreneur.
PROGRAMME DE SUIVI : Les contours d’un futur plan global de gestion environnementale et sociale
Le plan de surveillance du Plan de gestion environnementale et sociale comprend les éléments internes que sont la Surveillance du Plan de gestion environnementale et sociale du chantier (Pgesc) et la Surveillance des impacts en phase d’exploitation (Sge).
La surveillance sera effectuée afin de vérifier et documenter que les activités de construction à l’aéroport et des équipements correspondants (temporaires et permanents) sont réalisées conformément aux exigences du Pgesc. Elle assurera même que le feedback nécessaire pour mettre à jour et réviser le Pgesc est disponible. La Sge fera l’objet de surveillance de manière continue, selon un calendrier spécifique. Le processus de révision et l’établissement des rapports de Pges se feront par un rapport d’inspection mensuel (programme interne d’inspection, performance environnementale ainsi que les zones et les degrés de la non-conformité), trimestriel (source d’information primaire concernant les activités du projet ainsi que la conformité environnementale) et annuel (la révision de la politique environnementale, la révision des indicateurs environnementaux, le résumé des programmes de surveillance environnementale, la discussion de tout élément environnemental majeur et les changements futurs dans la législation et/ou règlements environnementaux nationaux).
Le budget provisoire du Pgesc est estimé à 2.657.910 Usd. Le budget provisoire des plans de gestion en phase d’exploitation est estimé à 1.097.400 Usd.
En phase de construction, la structure institutionnelle proposée pour l’application du Plan de gestion environnemental de construction comprend l’Aibd Sa qui a pour but de mettre en place les politiques, objectifs et cibles environnementaux ainsi que la supervision et l’exécution du plan à travers son Département environnemental et social (Des) qui aura la responsabilité globale de l’application du Pgesc, l’entrepreneur qui aura la responsabilité de préparer et d’exécuter le Pgesc, de s’assurer de l’applicabilité du Plan et de mettre en place les réseaux de surveillances requis.
En phase d’exploitation, le plan de gestion requiert l’application d’un système de gestion environnementale (Sge). Les responsabilités seront réparties entre le conseil de l’Aibd Sa (représentant les niveaux supérieurs de gestion de l’Aibd Sa) et l’opérateur de l’aéroport qui sera responsable de la conception et de l’application du Sge. Les groupes de parties prenantes, le Ministère de l’Environnement et autres parties seront de même impliqués dans cette structure institutionnelle.
Dossier réalisé par Moustapha SENE
Le Soleil
Si le projet n’est pas réalisé, la conservation d’une ressource forestière classée serait garantie, bien que la forêt fût dans un état dégradé avant le début des travaux de construction. La variante « sans projet » annulera de même tout risque potentiel sur les ressources naturelles du site tel que le risque de pollution de l’air, de la contamination des eaux de surface et des eaux souterraines et de la contamination du sol.
Enfin, la non réalisation de l’aéroport engendrera une conservation du mode de vie actuel des habitants des villages de Kessoukhate, Katialite et Mbadat qui pourraient percevoir leur déplacement forcé comme négatif.
Cependant, la considération de la variante zéro n’améliorera pas la situation existante de l’Aéroport international Léopold Sédar Senghor (Ailss) à Dakar qui pose des problèmes environnementaux et sociaux dans la zone avoisinante fortement urbanisée, notamment les vibrations et les impacts sonores du trafic aérien et la pollution de l’air induite des émissions aériennes. De plus, l’aéroport actuel présente des inconvénients techniques par la dégradation des infrastructures aéroportuaires existantes et la capacité limitée de fonctionnement en période de pointe. Trois sites ont été l’objet d’une étude comparative pour aboutir au choix définitif : Sendou, Diass et Bambilor - Lac Rose. Les critères de sélection retenus pour la comparaison de ces trois sites se basent sur les considérations opérationnelles, sociales, environnementales, économiques et d’infrastructures. Le site de Diass fut retenu après une évaluation technique détaillée impliquant différentes méthodes de comparaison.
Le site possède les avantages suivants : coût de construction moins élevé ; possibilité d’extension et procédures de désengagement aéronautiques très favorables ; fort potentiel de développement d’activités économiques (zones franches industrielles, proximité sites touristiques) ; existence d’infrastructures autour du site ; proximité relative à Dakar.
CADRE RÈGLEMENTAIRE, JURIDIQUE ET ADMINISTRATIF : Un processus participatif conduit selon des normes strictes
Les études d’impacts sur l’environnement au Sénégal sont règlementées par le code de l’environnement (loi N° 2001-01) et son décret d’application (décret N° 2001-282). Les normes nationales utilisées dans le cadre de cette étude sont : Normes NS 061 relative aux usées par l’environnement ; Normes NS 060 relative à la pollution atmosphérique ; le code de l’environnement qui stipule dans son article R 84 les seuils maxima du bruit.
La direction de l’Environnement et des établissements classés (Deec) reliée au Ministère de l’Environnement, de la Protection de la Nature, des Bassins de rétention et des Lacs artificiels est l’organe direct de la mise en œuvre de la politique environnementale au Sénégal et de la validation et du suivi des rapports d’étude d’impact avec le support du comité technique. Des services concentrés existent de même au sein des différentes directions. Les services relatifs au site d’étude relèvent de la Division régionale de l’Environnement et des Etablissements Classés de Thiès.
D’autres institutions sont aussi concernées par la construction de l’aéroport : ce sont les collectivités locales (Conseil régional de Thiès, Communauté rurale de Diass et de Sangalkam) ; la direction de l’Urbanisme et de l’Architecture ; la Direction de l’Aménagement du territoire ; la Direction de la Surveillance et du contrôle de l’occupation des sols ; la Direction nationale de l’hygiène ; la Direction de la Protection civile ; les sociétés concessionnaires des réseaux ; les agences d’exécution des projets dont l’Agence de développement municipal (Adm) ; les politiques et procédures de la Banque africaine ont été appliquées dans l’évaluation environnementale et sociale du projet.
La consultation publique a été partie intégrante de tout le processus de l’étude d’impact. Les consultants ont consulté les différents groupes affectés par le projet et ont tenu compte de leur point de vue. Ces groupes ont été rencontrés à plusieurs reprises. Lors de l’examen environnemental préalable et avant la finalisation des termes de référence, en mai 2008 ; séance d’information du public, le 23 septembre 2008 au Conseil régional de Thiès qui a annoncé le lancement des enquêtes sur le terrain (socio-économiques, écologiques et culturelles). Le document de l’évaluation environnementale et sociale qui a été diffusé à l’échelle locale et séances d’audience publique en décembre 2009 à la suite de la pré-validation du rapport par la Deec. Durant ces séances, les principaux résultats et recommandations du projet furent présentés aux communautés rurales de Keur Moussa et de Diass, tout en recueillant les avis et observations des populations.
Les principaux aspects évoqués par la population consultée ont concerné le risque d’inondation, la perte des réserves forestières, les aspects liés à la réinstallation, les impacts du chantier et l’emploi de la population locale. La majorité de ces préoccupations a été déjà prise en considération par le projet. Une attestation de conformité environnementale a été délivrée par la Deec en avril 2010.
Les contraintes spécifiques à l’étude
L’évaluation du contexte règlementaire et institutionnel de la gestion des ressources naturelles et de la protection de l’environnement, en rapport avec le secteur aéroportuaire, relève certaines lacunes et contraintes qui sont énumérées ci-dessous : absence de normes règlementant les émissions sonores. Les paramètres de nuisances sonores seront pris de la réglementation de la Federal Aviation Agency (Faa) ; absence de normes spécifiques règlementant la qualité de l’air ambiant. Les paramètres de la qualité de l’air ambiant seront pris dans l’Organisation mondiale de la Santé ; manque d’un plan régional stratégique pour la région de Thiès règlementant les tendances de développement et mesurant les impacts environnementaux des différents projets prévus tel que la construction de l’autoroute Dakar-Diamniadio-Thiès, la construction de l’aéroport et la planification d’une zone économique spéciale.
RISQUE AVIAIRE ET DANGERS ENVIRONNEMENTAUX : Outre les oiseaux de mauvais augure....
En se référant à la circulaire150/5200-33 de la Faa, la distance minimale recommandée pour éliminer le risque aviaire sur les aires d’approche et de départ est de 8 km. La nouvelle décharge prévue par les autorités locales pour remplacer la décharge de Mbeubeuss se trouve dans la ville de Sindia, à plus de 8 km de la piste d’envol de l’aéroport. Le risque aviaire posé par cette nouvelle décharge contrôlée est donc inexistant.
Durant la construction, les risques liés à la sécurité publique et au personnel proviennent des accidents sur site (conflit due aux équipements, accès à des zones dangereuses et accidents dans des sites dangereux actifs) et accidents hors site (conflit direct avec les équipements de construction et des accidents de route). Un risque d’accident est de même posé par le transport d’hydrocarbures de l’Aéroport international Léopold Sédar Senghor (Ailss) vers le nouvel Aéroport international Blaise Diagne.
Les principaux dangers identifiés sont : les accidents d’avions : les accidents d’avions peuvent prendre place sur les aires d’approche, lors des atterrissages ou des décollages. Le score de probabilité d’un accident d’avion est estimé comme rare et la gravité est estimée comme catastrophique.
Mais aussi les risques d’incendies ou d’explosions dans le réservoir de carburant d’un avion, ou d’un camion citerne ou une tuyauterie : de larges quantités de carburant sont stockées, pompées et utilisées dans l’aéroport et forment un risque d’explosion élevé dans les stations de stationnements, les routes et voies de circulation les tuyauteries et le réservoir de carburant. Les réservoirs de carburant sont conçus selon le critère Api 650 (American petroleum institute) qui indique que le réservoir doit contenir du carburant d’aviation type Jet A1 qui ne produit pas de vapeur inflammable sous des conditions ambiantes, étant stocké en dessous de son point d’éclair (Flash Point).
Autre risque : la fuite de carburant ou de produits chimiques. Le risque environnemental de fuite de carburant pourrait se passer par la fuite d’un réservoir de carburant ou d’une tuyauterie, par un accident de camions citernes, par la fuite d’une unité de stockage de produits chimiques (huiles, lubrifiants, etc.), par la fuite de carburant ou autres produits chimiques après un accident d’avions ou par le drainage de produits contaminés (mousse, etc.) lors d’une urgence. Le score de probabilité est évalué comme occasionnel. La gravité de l’événement est reliée à toute détérioration de la qualité des aquifères souterrains et le risque est évalué comme d’important à critique, selon le degré de contamination.
Ces risques devraient être atténués par les mesures appropriées lors de la conception de gestion des opérations de l’aéroport telle que la conception de zones de sécurité et de zones de restriction de développement. Le réservoir du carburant devrait être placé dans un emplacement éloigné des points sensibles de l’aéroport. Le risque de fuite de carburant et produits chimiques pourrait être évité par la localisation des zones à hauts risques de fuite loin des cours d’eau, l’utilisation des aires de confinement lors du stockage du matériel et le suivi intensif. Une étude de danger a été élaborée par l’entrepreneur.
PROGRAMME DE SUIVI : Les contours d’un futur plan global de gestion environnementale et sociale
Le plan de surveillance du Plan de gestion environnementale et sociale comprend les éléments internes que sont la Surveillance du Plan de gestion environnementale et sociale du chantier (Pgesc) et la Surveillance des impacts en phase d’exploitation (Sge).
La surveillance sera effectuée afin de vérifier et documenter que les activités de construction à l’aéroport et des équipements correspondants (temporaires et permanents) sont réalisées conformément aux exigences du Pgesc. Elle assurera même que le feedback nécessaire pour mettre à jour et réviser le Pgesc est disponible. La Sge fera l’objet de surveillance de manière continue, selon un calendrier spécifique. Le processus de révision et l’établissement des rapports de Pges se feront par un rapport d’inspection mensuel (programme interne d’inspection, performance environnementale ainsi que les zones et les degrés de la non-conformité), trimestriel (source d’information primaire concernant les activités du projet ainsi que la conformité environnementale) et annuel (la révision de la politique environnementale, la révision des indicateurs environnementaux, le résumé des programmes de surveillance environnementale, la discussion de tout élément environnemental majeur et les changements futurs dans la législation et/ou règlements environnementaux nationaux).
Le budget provisoire du Pgesc est estimé à 2.657.910 Usd. Le budget provisoire des plans de gestion en phase d’exploitation est estimé à 1.097.400 Usd.
En phase de construction, la structure institutionnelle proposée pour l’application du Plan de gestion environnemental de construction comprend l’Aibd Sa qui a pour but de mettre en place les politiques, objectifs et cibles environnementaux ainsi que la supervision et l’exécution du plan à travers son Département environnemental et social (Des) qui aura la responsabilité globale de l’application du Pgesc, l’entrepreneur qui aura la responsabilité de préparer et d’exécuter le Pgesc, de s’assurer de l’applicabilité du Plan et de mettre en place les réseaux de surveillances requis.
En phase d’exploitation, le plan de gestion requiert l’application d’un système de gestion environnementale (Sge). Les responsabilités seront réparties entre le conseil de l’Aibd Sa (représentant les niveaux supérieurs de gestion de l’Aibd Sa) et l’opérateur de l’aéroport qui sera responsable de la conception et de l’application du Sge. Les groupes de parties prenantes, le Ministère de l’Environnement et autres parties seront de même impliqués dans cette structure institutionnelle.
Dossier réalisé par Moustapha SENE
Le Soleil
